Забытый герой

Ровно 50 лет назад в октябре 1958 года Уральский автозавод, тогда еще называемый не «УралАЗом», а «УралЗИСом», развернул серийный выпуск автомобиля, вошедшего в историю под марками «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Грузовик наиболее востребованного в то время в СССР класса прекрасно дополнял линейку машин ГАЗ и ЗИЛ,но так и остался в тени более известных «коллег».

О негибкой системе советского автопрома сказано немало. Все модели Министерство автопромышленности жестко поделило на классы, продукцию каждого автозавода строго приписало к определенному типу: не дай бог, сделать машину больше или меньше установленных габаритов, тем самым посягнув на монополию другого завода! В результате автомобилей все равно не хватало, и у заводов оставалось мало шансов создать машину промежуточной серии, не попадающей в «сетку» Минавтопрома.

Однако порой жизнь вносила неожиданные коррективы. В 1950-х в Горьком выпускали ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 т, а в Москве — 4-тонный ЗИС-150. Все, как положено: один класс — одна модель. Но еще с войны в уральском Миассе осталось производство старых 3-тонных грузовиков ЗИС-5, уже никак не связанное с московским ЗИСом. Эти машины восполняли тотальную нехватку транспорта. Уже в конце 1940-х инженеры Уральского завода разрабатывали проект радикальной модернизации довоенной трехтонки. Реализовать планы удалось, когда в 1952 году главным конструктором завода назначили знаменитого Андрея Липгарта. Его, впавшего в немилость, убрали с ГАЗа — с глаз долой, что, возможно, спасло Андрея Александровича от репрессий. Именно Липгарт окончательно определил, каким автомобилем надо заменить старый ЗИС. Кроме того, когда в Горьком освоили выпуск новой цельнометаллической кабины ГАЗ-51, он договорился о передаче оборудования по производству кабин старого образца в Миасс.

И хотя после смерти Сталина Липгарта реабилитировали и перевели в Москву преподавать в МВТУ, благодаря его наработкам к 1954 году в Миассе уже существовало полностью сконструированное и испытанное семейство новых грузовиков: базовый бортовой «УралЗИС-353», самосвал «УралЗИС-358», газогенераторный «УралЗИС-354» и полноприводный «УралЗИС-381». Но окон чательное решение руководящих органов о замене базовой модели «УралЗИСа» задержалось. В итоге в 1956–1958 годах заводу пришлось выпускать переходную модификацию «УралЗИС-355» — результат последней модернизации ЗИС-5. Пробную партию грузовиков нового поколения изготовили только в 1957-м, а поставить новинку на конвейер и отправить в отставку трехтонку довоенного происхождения сумели лишь в октябре 1958-го. Курьезный факт: кто?то из чиновников Минавтопрома заявил, что индекс 353 означает шаг назад по сравнению с 355. А так как индексы начиная с 356 уже присвоили опытным и перспективным моделям, завод был вынужден выпустить новинку под маркой версии «УралЗИС-355М». Индекс 353 достался только двигателю. В 1961 году после переименования «УралЗИСа» в «УралАЗ» машина стала называться «Урал-355М». Именно из-за общего с последним ЗИС-5 индекса 355 возникла ложная версия, будто «Урал-355М» — конечная модификация ЗИС-5. На самом деле это полностью новый автомобиль послевоенного поколения, составивший конкуренцию продукции ГАЗа и ЗИЛа одновременно. Иногда даже встречаются в сети объявления о продаже запчастей шасси урал бу или отдельных кузовных элементов раритета.

По грузоподъемности (3,5 т) и полной массе (7,05 т) уральский грузовик формально вписывался между ГАЗ-51 и ЗИЛ-164. На деле по мощности и тяговым характеристикам он превосходил горьковскую модель, но был легче и компактнее ЗИЛа. Нижнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «Урал-353» мощностью 85 л.с. многими деталями отличался от моторов ЗИС-5 и ЗИЛ-120, хотя его рабочий объем остался тем же — 5555 куб. см. Этот сило вой агрегат лучше «переваривал» некачественные бензин и масло и обладал большим ресурсом, нежели зиловские двигатели, не был склонен к перегреву. Оригинальный карбюратор К-75 обеспечивал невысокий расход горючего и уверенный пуск зимой. Благодаря грамотному подбору передаточных чисел трансмиссии и шинам с развитыми грунтозацепами по проходимости дорожный грузовик оказался сопоставим с полноприводным ГАЗ-63.

Внешне «Урал-355М» напоминал ГАЗ-51 с удлиненными капотом и колесной базой. От газовской кабину отличала форма моторного щита. На «УралАЗе» применяли кабину с деревянным каркасом дверей, унифицированную с ГАЗ-51 начала 1950-х годов, а при капремонте на «Уралы» ставили цельнометаллические кабины от ГАЗ-51А. Зимой выяснялось, что отопитель в кабине грузовика работает эффективно.

Помимо бортовых машин как обычно выпускали кабину с шасси, на которое специализированные заводы устанавливали молочные или топливные цистерны, кузова-фургоны. Кроме того, автомобили «Урал-355М» переоборудовали в седельные тягачи, сортиментовозы с коником и роспуском. Известна также попытка создания на шасси грузовика автобуса вагонной компоновки.

Эти машины работали не только на целине и за Уралом. Их можно было встретить и в столичном регионе, и в соседних областях. Модель отметилась и в кинематографе. Так, в знаменитом фильме «Джентльмены удачи» «Урал-355М» «сыграл» в эпизоде, где главные герои — заключенные, бегут из лагеря в цистерне цементовоза.

Крест на выпуске «Урала-355М» поставил заказ Министерства обороны: «УралАЗ» выбрали производителем 3-осных внедорожных грузовиков военного назначения. К тому же по многим параметрам «Урал-355М» конкурировал с новым горьковским грузовиком ГАЗ-53. Поэтому в декабре 1965 года не самую современную, зато добротную, практичную и хорошо приспособленную к тяжелым условиям гражданскую модель сняли с конвейера. Всего завод выпустил 192 580 автомобилей «Урал-355М». Однако за счет большого ресурса многие экземпляры «дожили» до 1980-х годов. Даже сейчас можно найти сохранившийся грузовик этой модели, появились и первые отреставрированные машины.

На базе военного «Урал-375» позже выпускали гражданский «Урал-377», но передний мост у него не был ведущим. Впрочем, этот грузовик уже относился совсем к другому классу.