Транспортная блокада в Сочи

24 Июнь, Пятница, 2011

Причиной транспортной блокады Сочи стали запредельные цены. Уже несколько недель на трассе Джубга - Сочи действует ограничение на проезд еврофур: если ваша машина обладает грузоподъемностью более 20 тонн и превышает лимитированную десятью метрами длину - все, вам путь по знаменитому серпантину заказан. И ничего, что этот вид транспорта на протяжении многих лет является самым популярным и экономически выгодным для доставки грузов в Сочи.

Ограничение были введены, как всегда, из благих побуждений: уменьшив нагрузку на дорожное полотно, сохранить трассу, на которой в последнее время участились оползни. Опять же обеспечить безопасность дорожного движения. Но при этом последствия такого благого решения чиновники просчитать не догадались. Видимо, понадеялись, что бизнес опять как-нибудь выкрутится и найдет способ обеспечивать город едой, товарами первой, второй и третьей необходимости. А что этот способ будет стоить во всех смыслах дорого для всех без исключения горожан, для предприятий, для олимпийской стройки, тоже как-то не подумалось. Зато подумалось всех заворачивать на паром, идущий из Новороссийска и увеличивающий транспортные расходы на 70%. Во что обойдется олимпийскому курорту транспортная блокада и есть ли способ ее снять, выясняла «Народная газета Сочи».

Дорогие сочинские дороги
Говорят, в Сочи дорогие продукты, дорогие товары первой, второй и третьей необходимости. Даже бензин в Сочи дороже, чем в том же Краснодаре. И горожане, обсуждая эту животрепещущую тему, как правило, поминают недобрым словом бизнес-общественность. Мол, зарабатывают на нас сверхприбыли. Забывая, что практически все товары завозятся в Сочи по серпантину трассы Джубга – Сочи. Затраты на транспортную логистику у нас никогда не были низкими.

Чтобы доставить из Краснодара еврофуру сахара, например, раньше надо было заплатить 20 тысяч рублей. Теперь же – за короткую 10-метровую машину получатель груза платит 25-30 тысяч. Как говорится, почувствуйте разницу. Почувствуем ее мы уже в ближайшее время – на своем кошельке.

Причем коснется это всех групп товаров – начиная с продовольственной корзины и заканчивая стоимостью квадратного метра жилья.

– Наша фирма работает в Сочи уже несколько лет и еще ни разу не сталкивалась с такими проблемами по доставке грузов, как в этом году, – рассказывает Юрий Труфанов, региональный представитель завода по изготовлению газобетонных блоков. – Трудности начались в феврале. Сначала это был природный фактор, потом вмешался человеческий. И неизвестно, что хуже. Наш востребованный груз невозможно доставить в Сочи. И связано это прежде всего с ограничением веса и длины большегрузных автомобилей. Если с ограничением веса еще можно было мириться, то с ограничением длины – никак. Мы просто остались без транспорта, так как не в силах заменить весь автопарк на «короткий». Люди специально вкладывали средства для покупки «длинномеров», чтобы обеспечивать и олимпийские, и частные стройки. Если раньше доставка 20 тонн груза обходилась в 20 тысяч рублей, то сейчас она возросла до 50 тысяч. Следовательно, возрастает на 30-40% и стоимость товара, и итоговая стоимость объекта. А в сметы закладывались другие суммы. Пока деятельность нашей фирмы продолжать невозможно, потому что не выгодно.

Подорожали на 100% и услуги на доставку продовольственных товаров.
– Доставка продуктов в город стала обходиться в два раза дороже, чем до введения ограничений, – обрисовывала сложившуюся ситуацию на одном из круглых столов по поддержке малого и среднего предпринимательства Елена Дмитриева, директор предприятия, являющегося одним из самых крупных поставщиков продовольственных товаров на курорт. – И мне придется заложить эти расходы в цену товара. Другого выхода у меня нет.

Машина неконкурентоспособности
– Мы сейчас довозим товар до Джубги на 20-тоннике, – говорит Александр Двуреченский, генеральный директор компании, торгующей мебелью, строительными материалами, предметами интерьера, – а оттуда на «газельках» доставляем до магазина. Получается, что вместо одного рейса нам приходится делать десять. Трасса оказывается еще более загруженной, чем до введения ограничений. Кроме того, что увеличились расходы на доставку товара, нам пришлось расширить штат сотрудников. В результате чего придется поднять цены на 5-10%. При том что и по старой цене реализовать товар было непросто, как отразится на спросе это вынужденное удорожание, не известно.

Но в самом невыгодном положении оказались промышленные предприятия, которые производят товар в Сочи, а реализуют его за пределами города, так сказать, на континенте.

Да, таких на курорте немного – в свое время наши комбинаты, сельхозпредприятия активно банкротили, желая заполучить золотые земельные участки под ними. Но могикане промышленного производства все же остались: это мясокомбинат, птицефабрика, завод ремонтно-механических изделий, хлебокомбинат. Простые арифметические вычисления показывают, что в результате введенных ограничений их продукция стала попросту неконкурентоспособной за пределами города. Что называется, «поддержали» отечественного местного производителя.

Неконкурентоспособными станут в ближайшее время и наши здравницы. Если в начале года их порадовали и так существенно увеличившиеся цены на энергоносители, услуги ЖКХ, основные продукты питания, плюс «добавило оптимизма» повышение отчислений в социальные фонды до 34%. На некоторые позиции курортного стола рост составил до 40%. А повышать цены на путевки было в ультимативной форме «не рекомендовано». Сейчас же в самый разгар летнего сезона наши базы размещения ждет еще один подарок. И это при том, что нам и так крайне сложно конкурировать с Турцией, Египтом, потому так прилететь в Сочи стоит дороже, чем отдохнуть здесь. Ну, нет чартеров из крупных городов в олимпийском направлении. Зато есть пробки, стройки, очень высокие цены буквально на все. Одной из причин недружественных курортных расценок, как уже говорилось, является непростая транспортная логистика.

Железные доводы против железной дороги
Когда представителям бизнес-общественности задаешь осторожненький вопрос: а может, по железной дороге грузы доставлять? В ответ получаешь очень эмоциональные истории о сотрудничестве с этим перевозчиком.

«Железка» загружена олимпийскими грузами. Вернее так - самыми наиприоритетнейшими олимпийскими грузами тех подрядчиков, которым удалось завоевать для себя такую честь.

Например, компаниям, участвующим в получении заказа от РЖД на строительство жилья для волонтеров (казалось бы, мегаолимпийская социальная задача), то же самое ОАО «РЖД» говорит: по поводу доставки грузов для реализации проекта даже не обращайтесь. Но 610 тысяч квадратных метров за год, будьте добры, как-нибудь так… постройте. Профессиональные команды, имеющие огромный опыт реализации крупных объектов в очень сжатые сроки, очень сомневаются, стоит ли браться за такой проект в таких исторических условиях. Или все-таки уклониться от участия в самой главной стройке страны.

Как это сделало крупнейшее градообразующее предприятие в Краснодарском крае – Гулькевичский завод железобетонных изделий, отказавшийся от заказа на 5 млрд рублей. Учитывая, что именно крупнопанельное домостроение – основное направление производства этого ЖБИ – является самым экономичным типом жилья с точки зрения затрат на строительство, то о рациональном расходовании средств олимпийского бюджета теперь можно даже и не говорить.

В Гулькевичах прекрасно понимают – доставка готовых изделий обойдется им в такую сумму нервов и денег, что никаких миллиардов не захочешь. Более того, бывают такие конструкции, которые просто не довезти на короткой машине – размеры не позволяют.

– Один раз мое руководство решило воспользоваться услугами РЖД, – делится опытом Олег Иванов, специалист одной из строительных компаний. – Маршрут Волгоград – Адлер. Вагон ехал 1,5 месяца. Два раза терялся в пути. После слов знакомого из РЖД: «Так быстро? Всего два раза теряли?», больше решили не иметь с «железкой» дел.

К тому же в «высокий» сезон к основному расписанию добавились еще поезда. Кроме того, на железной дороге минимальный вес, который можно отправить, 60 тонн. Именно столько берет один вагон. Не каждому предпринимателю бывает нужно сразу 60 тонн, скажем, сахара. Если везти что-то скоропортящееся, нужно брать вагон и еще рефрижератор. Стоимость его ну очень ненизкая. И сроки не выдерживают никакой критики. Из Краснодара груз идет... месяц.

– Мне сказали, что минимальный срок доставки груза – 40 суток, – аргументирует свой отказ от услуг железной дороги Елена Дмитриева. – А у меня – молоко, детское питание, срок годности которых даже в холодильнике истекает через 14 суток.

Как говорится, без комментариев.

Как панацею от транспортной блокады предпринимательской общественности предлагают паром. Именно туда всех грузоперевозчиков заворачивают посты ДПС.

Не седой паромщик
По каким-то нумерологическим изысканиям ширина грузовика на пароме должна быть 2,5 метра. Но ширина обычного длинномера 2,6 метра. При тарифе в 30 тысяч рублей за одно машино-место «термосы» и «холодильники» должны оплачивать двойной тариф – 60 тысяч рублей. И это при том, что паром идет аж из Новороссийска. Складывается невеселая ситуация, когда предприятиям приходится оплачивать доставку груза до порта по тому же тарифу, что и раньше, плюс минимум 30 тысяч за морские перевозки. Всякое превышение ширины, длины, веса оплачивается дополнительно. Например, фура с грузом весит 38 тонн, а можно провести только 30.

– Закрадывается крамольная мысль, что эта паромная акция кем-то проплачивается, – считает Юрий Труфанов. – И дело вовсе не в сохранении дорожного полотна, в Японии подобную проблему решили за неделю, а в чьей-то личной заинтересованности. Владельцев паромной компании, например.

Когда читаешь договор, который предлагает подписать всем грузоотправителям ООО «Юж-Флот», создается впечатление, что она чувствует себя хозяйкой ситуации и с полным правом может диктовать свои условия. Как-то: грузоотправитель должен сам закрепить на судне машину за два часа до отправления. Опоздал, не успел и при этом за 12 часов не предупредил перевозчика, теряешь место на пароме, платишь 20% от стоимости билета «в качестве стимула и упущенной выгоды». Вместе с этим «указанное в расписании, планах и других местах время является приблизительным и не гарантируется». Оно может меняться без предварительного уведомления. Оператор не разрешает водителям ехать вместе со своими машинами. Те должны догонять паром на железнодорожном транспорте или автобусе.

За сохранность имущества, груза ответственности опять же никто не несет. Были случаи, когда машины падали за борт, приходили, скажем так, не совсем в том техническом состоянии, в котором были загружены.

Неудивительно, что водители не хотят иметь дела с паромом. Всячески уклоняются от отправки своих железных поильцев и кормильцев без присмотра по морю. Повышают цены на свои услуги.

И при всей этой ситуаци на паром уже сейчас есть очередь. Где-то недели на две-три вперед. Олимпийские грузы идут опять же в числе приоритетных. И дождавшегося своей очереди грузоотправителя могут вполне попросить еще подождать, если будет такая государственно-олимпийская необходимость. К этим безусловным факторам прибавляются еще и погодные условия. Море, оно ведь тоже ни за что ответственности не несет и может, ни с кем не согласовывая свое расписание, устроить шторм.

У нас сейчас две проблемы: дороги и те, кто ограничивает движение по ним.
При анализе ситуации возникает вопрос: почему вдруг наши дороги стали опасными для движения еврофур. Восемь лет по ним «длинномеры» 20-тонники ездили, а сейчас – опасно, нельзя. Ситуация начала развиваться по самому тупиковому сценарию после весенних обвалов дороги под Туапсе. У нас вместо того, чтобы качественно отремонтировать полотно, решили ограничить на него нагрузку. Ставили по кустам весы. Хочется снова вспомнить Японию: там после масштабнейшего землетрясения дорогу восстановили за семь дней. Но у нас в стране свои методы разрешения проблемных ситуаций.

Ведущий эксперт по эксплуатации дорог ФГУ «Упрдор «Кубань» Юлия Андреева, ремонт дорожного полотна ведется на всем протяжении, вплоть до поста «ПСОУ», но оптимистичных прогнозов по снятию ограничений нет. Сейчас проводится прокурорская проверка по их правомерности, но СНиПы радужными перспективами не радуют.

Выводы тут напрашиваются однозначные: если движение на дорогах ограничивают, значит, это кому-нибудь нужно.

Кому нужно, чтобы олимпийский город оказался в транспортной блокаде? Чтобы возникали задержки при реализации строительства олимпийских объектов? Чтобы цены в городе выросли настолько, что социальная обстановка на курорте обострилась до, мягко скажем, недружественной.

И случиться это может в самое ближайшее время, если блокаду, наконец, не снимут.

Стимулировать этот процесс можно, кажется, единственным способом: всей предпринимательской общественности Сочи и причисленным к ним категориям заинтересованных лиц объединяться. И не сетовать каждому у себя в кабинете, а бороться за свое право вести бизнес не в условиях дорожных войн.

Пока общественность выжидала, что ситуация сама как-нибудь разрешится, на всей территории нашей страны ввели еще одно ограничение: теперь «длинномерам» нельзя ездить по дорогам днем, если температура воздуха превышает 31 градус. В список «ограниченных» на горячие перевозки попала и наша трасса Джубга – Сочи и практически все стратегически важные направления края. Можем еще немного подождать. Благо сочинять ограничения и постановления – не фуры гонять под покровом ночи неизвестно по каким направлениям.

Быть может, составляющие эти бумаги люди думают, что продукты, одежда в магазинах, стройматериалы сами материализуются в нужных потребителю местах. И перевозчики тут ни при чем. Тогда ничего не изменится, если на пару недель ненавистные «длинномеры», являющие «причинами всех бед, в том числе и пробок», уйдут в отпуск и вообще перестанут привозить какие-либо грузы в город. Или изменится? Ведь кормят, поят, одевают и обеспечивают жильем и всем необходимым город отнюдь не чиновники, а предприниматели. Как и полагается в стране с рыночной экономикой.

R93 - Автопортал Краснодарского края: Авто новости